ESCOLA COM PEDALADA

Os ativos talentosos únicos e irrepetíveis que existem hoje em Guimarães “por via da existência de um sistema de ensino de excelência, onde pontuam escolas secundárias prestigiadas…” (CMG 2014) assinalados na candidatura de GUIMARÃES A CAPITAL VERDE EUROPEIA justificam uma séria reflexão da escola sobre o seu papel renovador e empreendedor numa sociedade mais ecológica e sustentável do ponto de vista ambiental. Nesta perspetiva, é atual e pertinente o tema da mobilidade sustentável e do potencial da bicicleta na conquista de um estilo de vida saudável, assunto que deve ser refletido e debatido pela sociedade civil. O impacto do transporte ativo manifesta-se também na sustentabilidade da nossa cidade, pois os nossos hábitos quotidianos de deslocação para a escola produzem efeitos diretos no tráfego rodoviário urbano e por consequência na qualidade de vida dos seus cidadãos, indo ao encontro do desafio emanado do documento estratégico para tornar Guimarães uma cidade mais verde.

Neste contexto impõe-se a seguinte pergunta: Porque não considerar, em benefício da sustentabilidade das cidades e da qualidade de vida dos cidadãos, a bicicleta (enquanto transporte ativo) na oferta de transporte para a escola como medida de investimento público no domínio da mobilidade?

Escola com Pedalada
Foto www.cyclox.org

Parece-me acertada a medida que permita uma escolha plena do modo de deslocação para a escola, admitindo-se a possibilidade de utilizar a bicicleta como alternativa ao automóvel e ao transporte público para cumprir este trajeto quotidiano, baseando a minha opinião nos seguintes pressupostos. No plano da mobilidade, a bicicleta é um transporte individual versátil que permite uma elevada autonomia, é fácil de utilizar, ocupa pouco espaço, é fácil de estacionar, mas a sua maior virtude está na redução do tempo gasto nas curtas deslocações (até 4 km), principalmente em situação de trânsito. A vertente ecológica da bicicleta enquanto transporte silencioso e não poluente (emissão de gases) garante-lhe um lugar cimeiro enquanto transporte amigo do ambiente. Toda a forma de deslocação onde a energia motriz provém do indivíduo determina o modo ativo das suas deslocações. Nesta medida, a decisão de utilizar a bicicleta enquanto transporte ativo nas múltiplas deslocações diárias revela uma atitude sensata e inteligente do ponto de vista do combate ao sedentarismo e nos ganhos evidentes de saúde que daí advêm.

Um recente estudo efetuado na comunidade educativa da Escola Secundária Martins Sarmento evidencia um cenário positivo no que se refere à bicicleta, pois a maioria (95%) dos 145 alunos inquiridos afirmou saber andar de bicicleta e um número considerável deles reside num perímetro favorável ao uso da bicicleta. Para a maioria dos alunos (92%) andar de bicicleta é “fixe”, sendo muito utilizada de forma esporádica nos tempos livres. A escola pode desempenhar um papel formativo e mobilizador, aproveitando este quadro positivo, para produzir pequenas mudanças numa sociedade dominada pela mobilidade motorizada e contribuir diretamente num processo de inversão favorável ao transporte ativo. Para o efeito será determinante envolver os alunos no processo de mudança e comprometer as famílias e a sociedade civil neste esforço de transformação.

A eficiência e a comodidade conferidas à bicicleta pelos avanços tecnológicos, associada a um transporte económico, silencioso, amigo do ambiente, independente e fundamental-mente ativo para a pessoa, tornam esta opção de mobilidade atraente e inteligente, sendo desejável a sua generalização. Esta necessidade de “renovação ambiental” coloca a mobilidade sustentável na agenda das decisões sobre o planeamento urbano, privilegiando o conceito de “cidadão multimodal” onde a escolha da melhor solução de transporte para cada necessidade específica é promovida e cuidada.

Ricardo Lopes – Professor de Educação Física

Ligação para a dissertação de Mestrado em Ensino de Educação Física nos Ensinos Básico e Secundário: Transporte Ativo – Implementação e avaliação de um programa de intervenção sobre os hábitos de deslocação em bicicleta para a escola.

Mobilidade Ciclável – PDM Guimarães vs PDM Braga

A AVE tem vindo desde 2010, e de forma consistente, a alertar os responsáveis políticos de Guimarães para a necessidade de implantar ações que promovam a Mobilidade Ciclável no concelho, tendo até apresentado uma Proposta de um Plano de Mobilidade Ciclável para Guimarães.

PDM Guimarães

Aquando da discussão pública do novo PDM de Guimarães, A AVE submeteu essa Proposta de Plano como sugestão, tendo recebido a seguinte resposta a esse propósito.

ponderação pdm1

Assim, o regulamento proposto para o PDM de Guimarães ignorou a mobilidade ciclável. No entanto, existe na Planta da Rede Viária traçados de ciclovias previstas, mas cuja rede não tem qualquer coerência do ponto de vista da mobilidade, denotando apenas a preocupação em ligar espaços verdes/lazer.

PDM Braga

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) reconhece como boa prática a inclusão de redes estruturantes cicláveis e pedonais nos PDM, indicando Braga (pág.26) como um exemplo dessa boa prática.

PDM Braga 1Os estacionamentos para bicicletas terão localizações asseguradas em algumas operações urbanísticas.

PDM Braga 2

Existe uma rede que abrange toda a cidade, ligando centros geradores de mobilidade.

Carta Rede Ciclável

CONCLUSÃO

Pesquisei algumas palavras nas propostas de regulamento dos PDMs, eis os resultados:

Bicicleta: Gmr 0 – Braga 5  –  Ciclável: Gmr 0 – Braga 15  –  Cicláveis: Gmr 1 – Braga 9

O que em Guimarães não se enquadra no âmbito do PDM, é reconhecido pelo IMT como uma boa prática noutros municípios.

Pode-se ler no Ciclando – Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves (documento de referência sobre o tema), no capítulo sobre a sensibilização dos decisores políticos:

Ciclando

É tempo de deixar os velhos preconceitos e paradigmas para trás, e abraçar o futuro.

José Cunha

Estacionamento público urbano de Guimarães

Em Guimarães, o estacionamento pago de propriedade pública está desde 2012 sob a responsabilidade da empresa municipal Vitrus Ambiente, tendo sido recentemente aprovado em reunião de câmara o contrato-programa que renova por mais dez anos essa concessão da gestão do estacionamento público urbano.

Em causa estão 1.329 lugares em Zonas de Estacionamento de Duração Limitada (ZEDL), e 588 lugares em Parques de Estacionamento (Mumadona, Estádio e Mercado) aos quais serão acrescentados 214 referentes aos parque do CCVF e da PAC, perfazendo no total 802 lugares.

O contrato-programa estabelece uma contrapartida financeira de 230.000€ anuais, com base num estudo de viabilidade económica que disponibiliza alguns dados que merecem atenção e reflexão.

ZONAS DE ESTACIONAMENTO DE DURAÇÃO LIMITADA

zedl

Como é referido no estudo, o valor das receitas duplicou quando a gestão passou para a Vitrus (2012), mantendo-se desde então estável. Facto que evidencia quer a ineficácia da anterior fiscalização a cargo da Policia Municipal, quer o acerto na mudança.

De salientar em 2014 o aumento do contributo das taxas ZEDL para o valor da receita, contrabalançado pelos avisos de pagamento prévio, indiciando  um maior respeito pelas regras estabelecidas.

Apesar do desempenho estável, e do acréscimo da receita por comparação ao período anterior a 2012, a ocupação média anual fica-se pelos 26%, ou seja, no limite inferior do intervalo que corresponde ao desempenho de “Eficiente” (25% – 40%), de acordo com os indicadores constantes do contrato-programa.


PARQUES DE ESTACIONAMENTO

Parque do Estádio – 269 lugares – 0,10€ / fração de 15″

estadio

No estacionamento rotativo, cada lugar tem uma ocupação média diária de 8 minutos.


Parque do Mercado – 155 lugares – 0,10€ / fração de 15″

mercado

No estacionamento rotativo, cada lugar tem uma ocupação média diária de 67 minutos.


Parque da Mumadona – 165 lugares – 0,25€ / fração de 15″

mumadona

No estacionamento rotativo, cada lugar tem uma ocupação média diária de 53 minutos.


Todos os parques têm uma progressão negativa no seu desempenho, com aumento das despesas e diminuição das receitas, fazendo com que a diferença do somatório dos resultados de 2012 para os de 2014 seja superior a 70.000€.

O quadro abaixo refere-se aos 5 parques (802 lugares) numa análise prospetiva do período de concessão.

resumo parques

Considerando os resultados de exploração e a amortização dos investimentos a efetuar, e segundo as previsões do estudo, na próxima década os parques de estacionamento vão causar um prejuízo de 240.000€ aos cofres municipais.

Creio não ser descabido concluir que dalguma forma estes 240 mil euros subsidiam a enorme área de espaço público afeta ao estacionamento gratuito, e a ineficácia da fiscalização ao estacionamento indevido.

Da análise que faço sobre os dados disponíveis, resulta com clareza que existe uma bolsa considerável de estacionamento público cuja utilidade está muito aquém do seu potencial, resultando em evidentes e diversos prejuízos para o município.

É necessária e urgente a definição de uma politica de estacionamento para Guimarães.


Os dois recortes abaixo fazem parte das Politicas de Estacionamento que integram o Pacote da Mobilidade  elaborado pelo IMTT.

imtt

paradigmas

Em Guimarães, apesar do discurso politicamente correto que já reflete o novo paradigma, na prática continuam as politicas do Velho do Restelo.

Tenho vindo a reclamar a elaboração de um Plano Municipal de Transportes, mas até à data essa necessidade urgente não foi partilhada por quem dirige o município.

Com a candidatura à Capital Verde Europeia será praticamente “obrigatória” a elaboração desse plano, mas estejamos atentos, pois os Planos Municipais prêt-à-porter que surgem ao estilo pop up não servem Guimarães nem os seus habitantes, só servem para a Comunidade Europeia ver.

José Cunha

Mobilidade no Património Mundial da Unesco

Hoje é dia nacional dos Centros Históricos, e passados mais de doze anos desde que o de Guimarães é Património Mundial, o que mudou em termos de mobilidade?

Largo Misericórdia

Em 2002 esta efeméride era assim assinalada na imprensa.

Polis centro historico

O POLIS (Programa de Requalificação Urbana e Valorização Ambiental das Cidades) teve como propósito a melhoria da qualidade de vida nas cidades, através de intervenções nas vertentes urbanística e ambiental. Os seus principais objectivos específicos foram:

  1. Desenvolver grandes operações integradas de requalificação urbana com uma forte componente de valorização ambiental;
  2. Desenvolver acções que contribuam para a requalificação e revitalização de centros urbanos, que promovam a multifuncionalidade desses centros e que reforcem o seu papel na região em que se inserem;
  3. Apoiar outras acções de requalificação que permitam melhorar a qualidade do ambiente urbano e valorizar a presença de elementos ambientais estruturantes, tais como frentes de rio ou de costa;
  4. Apoiar iniciativas que visem aumentar as zonas verdes, promover áreas pedonais e condicionar o trânsito automóvel em centros urbanos.

Em Guimarães, o POLIS desenvolveu-se ao abrigo da componente 2 do programa: Intervenções em Cidades com Áreas Classificadas como Património Mundial, e a sua grande obra foi o Parque de Estacionamento do Largo Condessa de Mumadona. A componente ambiental deste projeto foi a promessa (nunca cumprida) de promover áreas pedonais e condicionar o trânsito automóvel no centro histórico.


Fez também neste mês de março, dois anos que o Regulamento de Acesso ao Centro Histórico de Guimarães entrou em vigor. Este regulamento já mereceu a minha atenção em dois artigos:

Nos dois anos em que devia vigorar, nunca este regulamento teve eficácia prática por falta de fiscalização, tendo até sido suspenso nos dias de semana e por um período de cinco meses através de um edital com fundamento legal discutível.


Resumindo:

  • O nosso Centro Histórico foi classificado pela UNESCO como Património Mundial, que no documento de nomeação elege a circulação e estacionamento automóvel como a sua principal ameaça;
  • Através do POLIS foi construído um parque de estacionamento com a contrapartida da promoção de áreas pedonais e condicionamento automóvel no centro histórico;
  • Em 2012, Guimarães foi Capital Europeia da Cultura, um estatuto que exigia e justificava uma mobilidade sustentável no Centro Histórico;
  • Foi elaborado e aprovado um regulamento de acesso ao Centro Histórico;
  • Existe unanimidade no discurso político dos vários partidos quanto à necessidade de condicionar o trânsito automóvel no Centro Histórico.

Apesar dos alertas, das promessas, das oportunidades, dos regulamentos e dos discursos, a realidade da mobilidade no Centro Histórico de Guimarães, na prática,  pouco ou nada se alterou nestes últimos doze anos.

Neste capítulo, vivemos numa hipocrisia coletiva. Existe um faz de conta, uma falta de coragem e uma indiferença que me preocupam.

José Cunha

Guimarães: Rede de Cidade e Vilas de Excelência

Guimarães aderiu ao projeto do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, denominado de Rede de Cidades e Vilas de Excelência.

Cidades e vilas de Excelência

É um projeto que me parece interessante pela partilha de ideias e experiências potenciada pelo trabalho em rede. Com a duração de quatro anos, o projeto requer que os aderentes elejam pelo menos dois dos quatro temas disponíveis, após o que devem elaborar um Plano de Ação Local para cada tema, que deverá ser executado e avaliado no seu decurso.

Temas:

  1. Cidade ou Vila Acessível para Todos
  2. Cidade ou Vila Ciclável e de Mobilidade Amigável
  3. Cidade ou Vila de Regeneração e Vitalidade Urbana
  4. Cidade ou Vila Turística.

Como é lógico, os temas disponíveis não foram escolhidos ao acaso, pois complementam-se, e a sua gestão integrada traria sem qualquer dúvida vantagens adicionais a cada um deles.

O município de Guimarães elegeu apenas dois temas (mínimo exigido): Cidade ou Vila de Regeneração e Vitalidade Urbana e Cidade ou Vila Turística.

Se o objetivo de Guimarães é ver a excelência reconhecida, então optou bem. Os temas que elegeu já estarão nesse patamar, ou lá próximo, sendo uma tarefa acessível.

Se o objetivo é progredir rumo à excelência, então foi uma opção errada. Os temas preteridos são os que se revelam como constrangimentos na nossa cidade, e a sua evolução traria vantagens práticas e uma excelência homogênea, ao invés de uma “meia” excelência.

Mais uma vez, as questões da mobilidade são subvalorizadas em Guimarães.

Optou-se pelos serviços mínimos e pela via mais fácil, mas vamos ter mais um “título”.

José Cunha