Para uma cidade ciclável

PARA UMA CIDADE CICLÁVEL

As bicicletas – ou velocípedes sem motor – ainda que bastante antigas (há modelos do séc. XV), não se alteraram muito na sua arquitectura e concepção desde o final do século XIX. O que tem mudado são os materiais de construção (das pesadas de ferro, passando pelas leves de alumínio, até às ultraleves de carbono) e a inclusão de sistemas de travão de disco, suspensões, eficientes mudanças, etc. Enquanto veículo a bicicleta tem inúmeras qualidades: não emite poluições atmosféricas, quase nenhuma poluição sonora, permite deslocações ‘porta a porta’, oferece mobilidade independente para crianças, ocupa pouco espaço, as infra-estruturas que usa têm custos significativamente menores do que as de outros modos de transporte, tem um custo relativamente reduzido, tem baixos custos de manutenção e funciona com a energia e exercício físico de quem a usa, o que na nossa sociedade sedentária pode assumir um contributo notável. Como já alguém disse, a bicicleta parece ser o veículo perfeito para um planeta pequeno. Como desvantagens podemos identificar a sua fragilidade quando confrontada com as dimensões, peso e velocidade de veículos a motor, a pouca protecção que oferece às condições atmosféricas e o seu confinado raio de acção (ainda assim, em média, até distâncias de 5 quilómetros, a bicicleta é imbatível).
Portugal tem uma história e tradição bastante rica na produção e uso de bicicletas. Certas regiões notabilizaram-se no fabrico de bicicletas e seus componentes (Águeda por exemplo). No tempo em que os veículos motorizados eram escassos e apenas para uma elite, as bicicletas foram usadas um pouco por todo o país continental, se bem que mais vincadamente na orla costeira, e nas regiões topograficamente menos acidentadas. A bicicleta foi importante nas deslocações quotidianas no mundo rural, em espaços urbanos (Ílhavo ou Aveiro, por exemplo) e de e para as fábricas. Os velocípedes a motor vieram a destronar este predomínio da bicicleta, que enquanto modo de transporte quotidiano quase se eclipsou no nosso país. A partir dos anos 70 do século XX os parques de estacionamento das fábricas rapidamente se encheram de modelos como a Famel Zundapp ou Casal Boss, para mais tarde serem substituídas pelo ubíquo automóvel.
Hoje em dia, com a massificação do automóvel (Portugal tem quase 600 automóveis por 1000 habitantes, circulando em média cada um cerca de 15,000 km por ano), toda a mobilidade se estrutura com base nas necessidades que este veículo impõe. Enquanto modo de transporte, o automóvel tem qualidades notáveis, pela flexibilidade, liberdade, emancipação e segurança pessoal que pode permitir. No entanto, a forma individualizante como o usamos e os problemas de poluição, congestionamento e segurança rodoviária que resultam do seu número excessivo e uso desmesurado convertem-no mais num problema do que numa solução. Esta situação é comum à maior parte dos países do chamado primeiro mundo.
 
Veículos suaves na cidade…
O uso de bicicletas nas cidades portuguesas é escasso, e o número de pessoas que fazem delas o seu veículo do dia-a-dia ainda mais residual. Apesar de existirem sistemas de bicicletas de utilização pública em algumas cidades (por exemplo as BUGAS em Aveiro ou as PETRAS em Beja), e mesmo em Universidades (as BUTE no Minho), e uns quantos quilómetros de ciclovias (perto de 500), quase sempre ‘desgarrados’, o sucesso destas medidas avulsas é discutível. Infelizmente não encontramos políticas coerentes e estruturadas de mobilidade assente neste veículo – aguardando-se a elaboração do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos de Transporte Suave, coordenado pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres – nem atitudes mais ambientais e pró-bicicleta por parte de quem tem poderes delegados para ‘fazer’ cidade e encorajar mobilidades alternativas.
Por vezes ouvem-se argumentos de que a topografia pode ser inibidora do uso da bicicleta. No entanto, os declives acentuados só constituem um problema quando muito extensos, como mostram exemplos vindos de Basileia ou Berna, cidades com uma forte utilização da bicicleta (23% e 15% respectivamente) onde existem extensões curtas com declives superiores a 7%. Em Guimarães, por exemplo, é possível traçar uma extensa rede de ruas com declives inferiores a 5% e mesmo 3%. Se andar de bicicleta em Amesterdão (40% das pessoas utilizam a bicicletas diariamente) é claramente mais fácil do que em boas partes do Porto ou Coimbra, a topografia nada explica quanto ao facto do número de ciclistas quotidianos em Troddheim, uma cidade acidentada na Noruega, ser muito mais elevado (18% das pessoas utilizam a bicicletas diariamente) do que na ‘nossa’ plana Beja. Para uma política pró-bicicleta nas cidades há que considerar um conjunto de medidas que deve ser estabelecido de forma coordenada: criação de ciclovias ou outros sistemas de infra-estruturas separados; criação e adaptação de zonas de circulação mista; adaptação de todos os cruzamentos; acalmia de tráfego; parqueamento de bicicletas; coordenação com outros transportes públicos; formação e responsabilização de todos os condutores; alteração do código da estrada; organização de eventos de sensibilização.
 
Massa Crítica em Guimarães
Desde há já algum tempo que em inúmeras cidades várias pessoas têm apelado para cidades mais amigas do ambiente e da bicicleta. Começando em São Francisco em 1992 e espalhando-se por centenas de cidades em todo o mundo, o movimento conhecido como ‘Massa Crítica’ tem por objectivo dar visibilidade a um modo de transporte sustentável, e pretende ser um manifesto para que as cidades se abram às bicicletas, aos patins, aos skates, aos peões, e a todas as formas de mobilidade não poluentes. Decorrendo normalmente às sextas-feiras ao final da tarde (para ser visível, para impactar com as outras formas mais poluidoras de nos movermos na cidade), milhares de pessoas hoje participam nestes movimentos cívicos, que pela sua generosidade e informalidade, adquirem contornos específicos em cada cidade. Em Portugal existem vários destes movimentos, como em Lisboa e Porto (ambos iniciados em 2003), em Coimbra e Aveiro (ambos em 2007), e mais recentemente em Évora, Sines, Seixal e Guimarães (2010).
Nesta última cidade, ao que sabemos, o primeiro movimento massa crítica teve lugar em 24 de Setembro deste ano, e juntou 4 ciclistas determinados em celebrar a ‘mobilidade suave’. Entretanto, a Associação Vimaranense para a Ecologia (AVE) decidiu juntar-se a este movimento cívico, contribuindo assim para dar visibilidade e expressão a um vazio que subsiste em Guimarães: pensar a cidade com a bicicleta. A bicicleta não só enquanto veículo de lazer, que nos permite fazer exercício físico e conviver com os amigos e família ao fim-de-semana, mas sobretudo enquanto veículo que pode ser usado no quotidiano, permitindo menos deslocações em veículos motorizados. Desta forma, no próximo dia 30 de Outubro, sábado, várias pessoas encontrar-se-ão na cidade de Guimarães, trazendo as suas bicicletas ou outros veículos de transporte não motorizado, e vão fazer um trajecto urbano, procurando dar visibilidade e mostrar a existência das bicicletas na cidade. Este é um movimento plural, um teatro de rua, um manifesto, um protesto, uma festa, uma ideia e a produção de um espaço social.
João Sarmento
Geógrafo, Professor Universitário e Sócio da AVE
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